Foto: Niké Dolman
Pandemieportretten bekijk alle Projecten

In gesprek met Frans Hasselaar

Sectie
Pandemieportretten
Gesprekken
Mobiliteit

Tijdens de pandemie werkten en studeerden we massaal thuis. Strategisch Adviseur Vervoerregio Amsterdam Frans Hasselaar deelt zijn bevindingen over de situatie in regionale het openbaar vervoer.

Wat je ziet als je kijkt naar de verschillende wijzen van vervoer in deze coronatijd, zie je dat het OV enorm is afgenomen in de MRA. Daarbij praten we niet alleen over woon- werk- en woon onderwijs, want ook toerisme speelt een hele belangrijke rol en die toeristen zijn er gewoon niet. Dat zie je terug in de cijfers. Is dus een extra dip in het openbaar vervoer.

In de periode maart tot juni werd door de overheid afgeraden om gebruik te maken van het OV. In juni volgde de versoepeling voor de zomerperiode maar wel met mondkapje en afstand houden. Eind van de zomer golden nieuwe regels voor het afstand bewaren maar een paar weken later werd weer snel een regeling getroffen omdat je daar de afstand moeilijk kunt bewaren. Het aantal reizigers stabiliseert, het OV telt nu ongeveer de helft van wat het normaal gesproken zou moeten zijn.

Daarentegen zie je dat het fietsgebruik enorm is toegenomen zowel in stedelijke gebieden als tussen steden. Dat doet ook sterk vermoeden dat er een substitutie heeft plaatsgevonden. Door het toenemende gebruik zie je fietsfiles ontstaan. Dat geldt met name voor de punten waar de verschillende wegen samenkomen; daar ontstaat een opeenhoping van fietsers bij verkeerslichten. Een extra factor is de fitness, de noodzaak tot bewegen, met het fietsen op de wat grotere afstanden als uitkomst. Het autoverkeer leek afgenomen, hoewel nu in de tweede golf, is er sprake van toenemend autoverkeer, dat is in lijn met de berichten dat het thuiswerken minder strikt wordt nagevolgd dan in de eerste golf. Dat betekent dat het autoverkeer weer ‘bijna’ terug is naar het ’oude niveau’ van voor de coronacrisis. Een nieuw verschijnsels is dat er spreiding is over de dag.

Het is een les vanuit de verkeerskunde, dat het percentage files vermindert als we er met elkaar in zouden slagen vier tot vijf procent van het autoverkeer te reduceren. Het fileprobleem is daarmee opgelost. Door pandemie is dit als vanzelf gebeurd, de oplossing is daarmee aangetoond. De vraag is vervolgens wat van deze ervaring meegenomen kan worden naar het tijdperk hierna. Het is sterk in het belang van spreiding, de druk op het OV en autoverkeer om het vervoer per fiets vast te houden. En op zijn minst de spreiding van het autoverkeer over de verschillende tijdstippen op de dag. Dat geldt ook voor het OV, mocht dat uiteindelijk weer gaan toenemen, het spreiden van de drukte over de dag is een voorwaarde. Daarvoor is het ook heel belangrijk dat er vanuit verschillende richtingen initiatieven zijn van zowel overheden als onderwijs. De ROC’s, hogescholen en universiteiten hebben een convenant gesloten tot spreiding van de les- en collegetijden. Bedrijven en grote werkgevers bewegen ook mee, zoals op de Zuidas waar ABN AMRO, Loyens en Loeff afspraken maken over spreiding, zowel in de huidige tijd en om de nieuwe tijden vast te houden en door te zetten in de periode daarna. Van het fietsen en de spreiding in woon-werkverkeer, het zijn concrete voorbeelden van de positieve ervaringen en uitkomsten die je zou willen continueren na de coronaperiode.

Manifesteren zich onverwachte problemen of kansen in deze tijd?

Spreiding, klinkt als de formule om het vervoerprobleem in de metropoolregio op te lossen, juist als we na de crisis wellicht weer massaal de woon-werkreizen willen hervatten. Er zit natuurlijk ook een component in over de betekenis voor de opgaven die we hebben in de polycentrische regio, met Amsterdam als het belangrijke centrum, maar ook middelgrote steden in de rest van de regio. Dan is, hoewel je dat nooit met zekerheid kunt zeggen, de aanpak om knooppunten bij OV stations verder door te ontwikkelen en ook werkgelegenheid te realiseren nog steeds een goede aanpak. De reden is dat je in feite probeert dit als brandpunten te laten functioneren voor economische en ruimtelijke ontwikkelingen en als locatie waar je kunt wonen en werken. Dat noemt men dan mobiliteitshubs maar het is veel meer dan dat. Het is eigenlijk een gebied dat zelfs als je niet verder wilt reizen, het interessante plekken zijn voor werk, ontspanning en boodschappen. Gebieden waar heel veel gebeurt. Omdat die gebieden nu eenmaal geen onbeperkte parkeergelegenheid hebben voor de ruimtevraag van de auto is het van belang dat je het OV en de fiets goed blijft stimuleren. Dat ook na coronatijd daar gebruik van kan worden gemaakt.

Het fietsverkeer neemt toe en wordt blijvend gestimuleerd. Er doen zich fietsfiles voor. Het netwerk telt veel fietspaden waar fietsers met verschillende snelheden overheen moeten. Daar ligt een opgave die al in beeld was en nu extra urgentie heeft gekregen. Het MRA fietsroutenetwerk bestaat uit het opwaarderen van bestaande fietspaden en het aanvullen van ontbrekende schakels. En er zijn ook initiatieven om waar mogelijk meer groene golven te realiseren bij verkeerslichten. En het is van belang om die niet statisch te laten zijn maar meer dynamisch afhankelijk van het verkeersaanbod. In veel zones is het niet mogelijk een groene golf voor de fiets te geven dus daar zul je heel secuur per kruising of locatie moeten kijken. Om een opeenhoping van fietsers te vermijden, zijn veel gemeentes daar in hun programma extra alert op. Provincie Noord Holland heeft al een programma en ondersteuning aangeboden. Voor het inregelen van verkeerslichten zijn al projecten opgestart.

Een onderzoek van belang in de regio is het zogenoemde living lab, een samenwerking van Royal Schiphol Group met TuD, gericht op het ontwikkelen van nieuwe producten met focus op de beleving van de reiziger en de toekomst van de operatie van de luchthaven. Onder andere wordt er wetenschappelijke kennis ontwikkeld op het gebied van mobiliteit. Schiphol is terreinbeheerder, de gronden zijn van de luchthaven. Voor de fietspaden van Schiphol zul je ook daar het fietsroute netwerk moeten verbeteren. Op dit moment raakt dat aan een punt waar niet alleen Schiphol maar ook de gemeenten in toenemende mate mee geconfronteerd worden. Als gevolg van corona zijn de financiële middelen afgenomen. Schiphol heeft het natuurlijk bijzonder zwaar en gemeentes hebben het zwaar, zo is Amsterdam voor groot deel afhankelijk van de parkeerinkomsten. Maar als er meer wordt thuisgewerkt, wat een hele goede zaak is, wordt er ook minder geparkeerd op de openbare gelegenheden. Daardoor loopt de gemeente inkomsten mis die zij anders zouden willen steken in verbeteringsmaatregelen voor o.a. verkeer. Gemeenten én terreinbeheerders lopen inkomsten mis.

Hebben we binnen de bestaande (ontwerp)opgave voldoende ruimte voor veranderende leef- werk- en vervoersomstandigheden ingeruimd?

Er lijkt een probleem te ontstaan in de manier waarop we de geldstromen hebben ingericht. Bovenstaande schets toont dat een vertraging optreedt door de vermindering van inkomsten. Terwijl de verschuivende vervoerslandschappen behoefte hebben aan versnelling. De wens om het autoverkeer te verminderen ondervindt stagnatie doordat juist de auto inkomsten genereert. Dat betekent dat de bestaande fietspaden in stand blijven, terwijl daar de behoefte ligt aan uitbreiding en verbetering. Het is een complex vraagstuk dat om aandacht vraagt. Er moet goed worden nagedacht over nieuwe verdienmodellen.

Er liggen diverse kansen om de toekomstbehoefte te faciliteren. Neem het voorbeeld rondom de luchthaven. Fietsers kennen natuurlijk verschillende snelheden. Dat varieert van meer dan 40 km per uur, tegenover de ‘normale’ fiets de helft. Al die verschillende type fietsen bewegen samen op een fietspad, dat levert doorstromings- en verkeersveiligheidsproblemen op. Zeker vanuit de verwachting dat het fietsverkeer toeneemt. Schiphol werkt aan pilots met speed pedelec fietsen op drukke momenten van de dag, waarbij automatisch, zonder dat de fietser dat zelf hoeft te doen, de snelheid wordt verminderd, vanuit de communicatiesystemen tussen de fiets en apparatuur op de paden. Deze testfase kan uitwijzen of dit leidt naar een inrichting om de doorstroming, verkeersveiligheid veiliger te maken.

Het is een heel interessante pilot, waarvan de resultaten meegenomen worden naar gemeentes om de kennis en ervaring in te zetten. In de MRA bezinnen diverse organisaties zich op de toekomst. Zo heeft RAI behalve digitale ook zicht op fysieke congressen, daar zal in de nabije toekomst weer ruimte voor komen, zowel nationaal als internationaal. Hoe kun je dan iets typisch Nederlands inzetten om de mobiliteit te bevorderen? Als de congresgangers eenmaal in Amsterdam zijn, kan de ervaring met de fiets er iets aan toevoegen. Dan breng je echt een verandering tot stand in samenwerking met de gemeente en Schiphol en andere overheden. Het kan zowel in mobiliteit als een unieke Nederlandse ervaring betekenen die wellicht ook geëxporteerd kan worden. Dit moment kan worden benut voor nieuwe ideeën en kansen die voortkomen uit de belemmeringen door corona.

In Nederland zijn we gewend aan optimale persoonlijke vrijheid, ook op de fiets.

Het reguleren van stromen zien we terug voor zowel auto’s als fietsen. Het is iets waar we met z’n allen aan moeten wennen de komende jaren. Er lopen experimenten voor auto’s die met elkaar communiceren zodat ze afstand tot elkaar houden. Je kunt je ook voorstellen dat waar het heel druk is, de wegcapaciteit maximaal benut wordt door zoveel mogelijk een gelijke snelheid aan te houden. Als individu ga je sneller, door zelf het gaspedaal te bedienen en te sturen maar dat geldt niet als je midden in de file staat. We gaan met z’n allen sneller als we een zo homogeen mogelijke snelheid aanhouden. Dat lukt solo niet. Op snelwegen, of een oprit gaan zich situaties en momenten voordoen dat de wegbeheerder de besturing als het ware overneemt. Daarmee raken we een stukje vrijheid kwijt in het belang van een goede doorstroming en verkeersveiligheid gericht op het collectieve belang.

Veiliger en efficiënter; in landen als Singapore is dit systeem is een dergelijk systeem al jaren gangbaar. In ons vrijheidslievende individualistische landje zal dit wennen zijn. Het interessante aan de pandemie is dat we steeds meer het besef hebben dat de beste maatschappij niet de optelsom is van ieders individuele keuzes. Het neoliberale is te ver doorgeslagen. Het collectieve is te ver buiten beeld geraakt. Je vaccineert je niet voor jezelf maar vooral ook voor de ander. Een dergelijk bewustzijn besef heeft corona wel aangeslingerd. Een toenemend besef dat je naast je individuele keuzevrijheid en ontplooiing een collectief belang hebt, ook in mobiliteit. Door de traditionele vervoersmiddelen kunnen we toch nog een verbeterslag maken door in te zetten op de mobiliteitshubs met geclusterd wonen en werken en groen binnen dagelijks bereik.

Over het geheel bezien is een van de krachtpunten van de MRA dat we een metropool in zakformaat zijn.

Daarbinnen bewegen we relatief snel ten opzichte van andere metropolen, vanuit de bebouwde omgeving ben je zo in het groen. Dat geldt voor alle steden. Bijvoorbeeld de scheggen; je hebt zo connecties met buiten. Dat is een grote kracht die we moeten behouden. Daarnaast hebben we het groen, dat een extra functie zichtbaar maakt in coronatijd. Het belang is tastbaar, buurtgroen hebben we in onze onmiddellijke nabijheid nodig. Dat betekent dat je straks bij het stedenbouwkundige plan, betreft het plannen met een hoog verstedelijkt karakter dat je op een innovatieve manier moet zorgen voor groen en ontspanningsruimtes. Juist als je sterk gaat verstenen.

Wat zijn de verwachtingen en wat is de urgente opgave?

Heel belangrijk is een goede ontsluiting belangrijk via vaarwegen, fietsroutes, OV, stations voor verder weg gelegen groen. Het fenomeen thuiswerken is blijvend is de prognose. Dit moment dwingt een doorbraak af. Het vervelende is dat we nu verplicht thuis werken. Dat verplichte element ervaren ook de werknemers in de gemeente Amsterdam en specifiek de Vervoerregio. Werknemers geven in grote getalen gehoor aan het verzoek tot thuiswerken. We zien dat we via zoom en teams heel veel dingen kunnen, en we zien de beperkingen. De werkplek blijkt waarde te hebben als een ontmoetingsplek, noodzakelijk voor het functioneren als mens en voedend voor het proces. Vanuit dat oogpunt worden werkplekken meer plekken waar je creatieve sessies, kick off sessies of ontmoetingen gaat hebben. Werkplekken worden heel anders, dat zijn ervaringen en ontwikkelingen die na corona zullen blijven. Dat betekent dat we een nieuwe vorm moeten geven en mobiliteitshubs en knooppunten versterken door ruimtelijke concentraties bij die knooppunten. Opdat een collega’s en relaties die iets verder weg wonen met de trein naar die plek komen.

Water kan een extra kans bieden vanuit duurzaamheidsoptiek (klimaatverandering) door de schakels van vaarwegen beter te verbinden.

Dit kan leiden tot meer aantrekkelijk recreatieve routes maar zou ook een grotere rol kunnen spelen in de goederenlogistiek. Het IJ en het Noordzeekanaal, de Amsterdamse grachten en de Ringvaart, die waterwegen benutten we eigenlijk niet of onvoldoende. Vanaf het water ervaar je het gebied op een heel andere manier. Als je erin slaagt om nog meer verbindingen te leggen, zou dat echt goed zijn voor de leefbaarheid in de toekomst.