Foto: Nike Dolman
Pandemieportretten bekijk alle Projecten

In gesprek met Maurits Schaafsma

Sectie
Luchthaven
Pandemieportretten
Gesprekken

Maurits Schaafsma was ten tijde van het interview Senior Urban Planner bij Royal Schiphol Group. Hoe vertaalt hij de crisis van afgelopen jaar naar de nabije toekomst? Inmiddels is Schaafsma als senior urban planner verbonden aan de gemeente Haarlemmermeer.

We signaleren twee perspectieven, te weten het internationale perspectief van de luchthaven en het perspectief van een Schiphol binnen de regio en Nederland. Dat tweede is een stedelijk en bereikbaarheidsperspectief. Het eerste wat we zeggen is ‘we weten het niet’. Dat wil zeggen, we weten niet waar we met het luchtverkeer naartoe bewegen. We rekenen met een paar scenario’s om te bezien wanneer je weer op het niveau van 2019 terug kunt zijn. De gunstige scenario’s zijn al niet uitgekomen en we zitten in een langere dip dan aanvankelijk verwacht.

De vraag is in hoeverre het luchtverkeer blijvend gaat veranderen. Dat wordt niet alleen beïnvloed door covid, maar ook door twee andere uitdagingen, namelijk de klimaatopgave en de geopolitieke veranderingen in de wereld. De machtsverhoudingen zijn enorm aan het verschuiven. Het wordt steeds zichtbaarder dat de economische globalisering onder druk staat door het wantrouwen tussen de grote machtsblokken. Dat lijkt te leiden tot meer scheiding van financiële stromen en technologie. Dat kan direct weerslag hebben op transport en goederenstromen en uiteraard op zakelijk personenverkeer. Ook kijken bedrijven naar hun supply chains vanuit de wens om die robuuster te maken, minder kwetsbaar. Dat heeft ook gevolgen voor internationale goederenstromen.

Hoe schets je de verwachtingen over vliegen en mobiliteit?

De verwachting is dat mensen als deze crisis voorbij is wel weer graag willen reizen voor persoonlijke doelen, maar dat het zakelijke verkeer voorlopig achter blijft. Internationale bedrijven hebben ontdekt dat vliegen niet noodzakelijk is, online vergaderen, relaties onderhouden en online conferenties zijn technologisch geen probleem. Dat leidt tot een grote of minder grote verandering van zakelijk vliegen. Het is afwachten hoe de hele luchtvaartsector uit deze crisis komt. Hoe de hele airline wereld eruit ziet na deze crisis weten we niet. Het zijn verhalen van onzekerheid en van verandering. Wat daarvan blijvend is, in hoeverre de sector zich herstelt en hoe lang dat herstel gaat duren is onzeker. Het is gevaarlijk om daar heel concrete uitspraken over te willen doen. Voorlopig zitten we met een enorme dip in het luchtverkeer en hopen we dat het weer op aanvaardbare niveaus terugkomt.

Als je dan naar de mobiliteit op de grond kijkt, is de verandering niet alleen het gevolg van het veranderende vliegverkeer, maar wordt deze mobiliteit gestuurd door veranderingen in woon-werk relaties. Het gaat om het gehele ruimtelijke patroon waarin mensen zich begeven. Deze crisis kan leiden tot verandering van de manier waarop een stad gebruikt wordt en dus ook de Airport City. Het is interessant om te zien in hoeverre de covid-crisis leidt tot blijvend andere ruimtelijke spreidingspatronen.

In de eerste golf van de pandemie was er een soort beleving van ‘dat gaat eigenlijk best makkelijk dat thuiswerken, best prettig zonder reistijd’. Het kan zijn dat kantoren meer betekenis krijgen als ontmoetingsplekken in plaats van werkplekken. Minder reizen betekent dat gebouwen en gebieden minder intensief gebruikt worden. Ontmoetingen zullen misschien minder in de publieke ruimte plaatsvinden. Het wordt makkelijker om op grotere afstand van het werk te wonen.

Nu, in de tweede golf zie je dat de nadelen van al dat thuiswerken evidenter worden. Er klinken meer kritische geluiden. Zo ideaal blijkt het ook weer niet te zijn. De mens is een sociaal dier, de behoefte aan contact en direct overleg blijft bestaan. De nadelen van het alleen maar thuis zitten worden zichtbaar en voelbaar. Mensen hebben behoefte aan de stimulans om met elkaar te werken. Bij gebrek aan files is de veilige eigen auto voor velen aantrekkelijker dan het OV. Maar na de crisis kan dat weer veranderen.

Wel is aannemelijk dat een aantal elementen blijvend zijn; we gaan mensen niet meer zo op elkaar proppen in kantoortuinen en te krap bemeten treinen, dat lijkt mij het blijvende effect. De combinatie van de internationale en landelijke ontwikkelingen is op dit moment moeilijk concreet te vertalen. Zijn de investeringen zoals voorzien in het OV te handhaven? Als je die nu gaat temporiseren, dan kan het gevolg zijn dat de achterstand die we in de ontwikkeling van infrastructuur hebben verder oploopt. Deze tijd kun je heel goed benutten voor het op orde krijgen van de railinfrastructuur, met name de capaciteitsuitbreiding van de stations Amsterdam Zuid en Schiphol en het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp.

Internationaal treinverkeer.

Concreet is ook het beeld van substitutie. De internationale trein past daar perfect in. De trein naar Londen is op dit moment moeilijk in te passen en is daarom tijdelijk geparkeerd op CS. Maar die trein moet daar over een tijdje wel verplaatst worden naar de ideale locatie, namelijk Amsterdam Zuid. Het zou verstandig zijn daar nu al maatregelen voor te treffen, zoals security en douane. Op die manier kunnen alle internationale treinen zoals de ICE, de Thalys, de Intercity direct en de Eurostar worden geconcentreerd in zakelijke Zuidas. De intermodale internationale bereikbaarheid met een compact karakter die daardoor ontstaat is uniek. Het vormt ook een dwingende opgave gericht op het behoud van de concurrentiepositie. Daarbij is het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp ook van belang om ruimte te scheppen in de spoortunnel voor internationale treinen. We zetten ons in om daarin voortgang te behouden.

De intermodale internationale bereikbaarheid met een compact karakter is uniek. Het vormt een dwingende opgave gericht op het behoud van de concurrentiepositie.

Dit is eigenlijk vooral een moment om optimaal te benutten. De financiering van infrastructuur is altijd een grote uitdaging. Daarom is dat groeifonds ook heel belangrijk om aan te wenden om de metro door te trekken (nationaal groeifonds- het kabinet trekt de komende 5 jaar € 20 miljard uit voor investeringen die bijdragen aan economische groei). Dit project zou een van de prioriteiten moeten zijn. Dat blijft opportuun ook met die onzekerheden op mobiliteit. Het is een no regret ontwikkeling, passend bij het ontwikkelingsbeeld van Amsterdam en het versterkt de concurrentiepositie enorm.

Wat is de prognose voor ‘De Toekomst’ vanaf 2021?

Hoe ver kun je kijken? Laten we vooral het moment benutten met oog voor de klimaatdoelstellingen. We zitten in het proces van de Luchtvaartnota waar de toekomst van de luchtvaart in Nederland wordt bepaald. Wij bepleiten gecontroleerd, beheerst herstel van de luchtvaart, ook met het oog op de klimaatdoelen. Maar of Schiphol een landelijke voortrekkersrol moet nemen in de discussie over de toekomst van de luchtvaart? Wij staan niet voorop om opiniestukken te schrijven en ons te mengen in die discussie. Er is wel een mening en die brengen we in aan de overlegtafels, dat is vaak een passender rol dan ventileren in het publieke domein.

Duiden gedragsveranderingen een herstructurering van de verbindingen?

Als Schiphol Group stimuleren we de substitutie van vliegtuig naar trein vanuit de klimaatdoelstellingen. Dat is natuurlijk wel met het oog voor behoud van concurrentiepositie van de KLM. Het is zoeken naar de juiste balans. Met behoud van de economische kracht enerzijds en anderzijds te voldoen aan de klimaatdoelstellingen. Het is onmogelijk te zeggen dat we alle luchtverbindingen gaan stoppen tussen 500 en 750 km en die vervangen door treinverbindingen. Daarvoor is de railinfrastructuur niet toereikend en is er geen zicht op middelen om in die infrastructuur te investeren. De kernmarkten voor de trein zijn Noordrijn-Westfalen, Frankfurt en Berlijn naar het oosten en Brussel, Parijs en vooral Londen naar het zuiden. Naar het zuiden is de railinfra redelijk op orde. Naar het Oosten is een HSL-Oost in de jaren ‘90 afgeschoten door minister Netelenbos. Je hoeft daar nu niet een compleet nieuwe HSL Oost te bouwen maar wel de infra geschikt maken voor frequente snelle treinen zodat het mogelijk is door te reizen via Noordrijn-Westfalen naar Berlijn en Frankfurt. Ervaring leert dat het veel tijd en geld vraagt om zo’n verbinding te verbeteren en daarin moet je keuzes maken.

Directe veranderingen.

Je zou naar aanleiding van corona kunnen herbezinnen op thema’s als ruimtelijke spreiding, het mengen of scheiden van functies en op intensiteit van het gebruik van voorzieningen en (openbare) ruimte. Wellicht ook op privévervoer versus openbaar vervoer. Daarbij moet je oppassen om al te snel te roepen wat het gaat worden. Het vraagt monitoring en het vinden van voldoende houvast om te bepalen dat je een trend moet omarmen of niet. Bijvoorbeeld het nieuwe gebruik van kantoren; de tijd is veranderlijk, het kan morgen weer anders zijn. Dat is lastig om in te schatten. Voorlopig is een hoge mate van wendbaarheid en flexibiliteit wenselijk. Wat ook heel bepalend is is het vermogen van de mensen zelf om te veranderen.

Indirecte veranderingen.

In het algemeen leidt zo’n crisis meestal niet tot directe veranderingen omdat mensen zo snel mogelijk uit een crisis willen en terug naar de oude situatie. De verandering is er dan vaak wel maar pas in tweede instantie en op langere termijn merkbaar. In dit geval: omdat je toch gewend bent geraakt aan online vergaderen of ontmoeten. Misschien is de eerste beweging terug naar het oude normaal maar krijg je uiteindelijk toch een paar structurele veranderingen door bijvoorbeeld het wonen op grote reisafstand. De mate waarin de veranderingen gaan plaatsvinden is nu nog moeilijk te voorspellen.

Er is een evident positieve kant aan de globalisering maar daartegenover staat de vraag hoe duurzaam dat was; we zoeken nu toch meer naar zelfvoorzienendheid op continentaal niveau, met kortere supply chains. Met alle negatieve en positieve aspecten is dit echt een moment van herijking van de globalisering.